汇率及油价否极泰来

　　在短期内，空军部门的表现主要受成本和费用项目的影响。该航空公司的业绩具有强大的周期性。在过去五年中，三大航空公司在低谷年实现利润仅76亿元，而高峰年利润达到195亿元，波谷比为2.5倍。如果近年来三大航空公司的成本项目详细分解，可以发现航空公司目前的业绩受航空燃料成本和汇兑损益的影响很大。

 

　　就成本而言，航空公司的大部分费用都相对严格，例如员工薪酬，起飞和降落费用，折旧费用和维护费用。仅根据石油价格，喷气燃料的成本将导致运营成本的大幅波动在25％至45％之间。

 

　　就费用而言，最大的变数来自汇兑收益和损失。 2013年，由于人民币升值，三大航空公司的净汇兑收益达到了当年税前主营业务利润的两倍; 2015年，由于人民币贬值，三大航空公司的净汇兑损失几乎占主营业务税前利润的一半。 。

 

　　2018年是公司业绩受到汇率和油价严重拖累的一年。石油平均价格同比上涨30.98％，仅次于过去10年的38.06％;不仅如此，人民币兑美元的中间价去年也下跌了5.04％。

 

　　但预计这两个关键变量将在2019年发生变化。就石油价格而言，随着全球经济增长中心向下移动，原油价格的驱动因素开始从供给转向需求。目前，今年油价下行风险较大，因为美国对伊朗的制裁可能不如预期，而美国股市继续回落。它还将抑制商品市场的风险偏好。目前的油价已经从2018年的平均水平调整了近20％。就汇率而言，与美国和非美国经济的相对基本面相反，国内广泛的货币政策逐渐传递到信贷方面，中国外汇的供需有望恢复平衡，人民币的贬值压力将会减少甚至逆转。

　　票价灵活性不容小觑

 

　　过去，每当原油波动较大时，航空股就会出现波动。然而，在2018年第四季度，单季原油下跌了35％。在同一时期，航空股没有市场。核心原因是，在悲观的经济增长预期下，市场对航空需求的担忧很大。事实上，随着低渗透率和供应侧改革的双重推动，人们相信航空业可以跨越经济周期。

 

　　近年来，航空业的大规模运输能力限制了公司业绩的提高。国内航空渗透率仍处于非常低的水平，每年人均航班数量小于0.4，远离美国（2.4）和日本（0.9）。从航空需求指标RPK（收入乘客公里数）来看，即使在最糟糕的经济年度，低渗透率也保证了三大航空公司RPK的增长率保持在8％以上。与此同时，各大航空公司也看到了行业的增长。自2012年以来，该飞机已被引入飞机的容量。供应指标ASK（可用座位公里数）的增长率继续高于RPK，导致运费较低且抵消量较大。 RPK增长对收入的积极贡献。统计数据显示，随着2012年供需缺口的转变，收入增长开始低于RPK增长率。

 

　　在能力迅速增长的同时，两个准点和安全的红线被反复触及，民航局被迫进行供给侧改革。在准时的基础上，航班准点率自2012年以来持续下降，2017年夏季的准点率甚至低至50％（通常为80％）。在安全方面，事故数量从不到100个逐渐增加到500多个，民航经验表明，300多次事故有严重的崩溃风险。 2017年9月，民航局公布了第115号文件，航空版供应方改革正式启动。

 

　　供给侧改革将叠加市场化的运价改革，并释放航空公司的利润弹性。同年，民航总局和国家发展和改革委员会联合发布了《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知》，规定参与运营的五家以上航空公司的国内航空公司每季增加10％。目前，三大航空公司正在积极调整航线运价，以获取更高的利润弹性。以中国南方航空公司为例。在2018年上半年，调整了19条路线，虽然它们仅占总路线的1％，但贡献了高达16％的收入。确实，目前的经济衰退可能会影响一些非热门航线的交通，但预计盈利能力的核心路线仍将保持较高的载客率。从过去的历史来看，在需求弹性下，三大航空公司仍将顺利通过经济。低谷。